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李喬:智能網聯汽車 中國爭得一席之地
中國汽車報網 ·  萬仁美 ·  2019-06-24

 

  智能網聯汽車已成為全球的熱點領域,歐美日等汽車強國都投入大量資源。在這場全球競爭比賽之中,中國處于什么地位?在第六屆國際智能網聯汽車技術年會(CICV 2019)召開的間隙,《中國汽車報》記者專訪了中國智能網聯汽車產業創新聯盟高級研究員李喬博士。盡管全球智能網聯汽車競爭激烈,我國仍然占得一席之地。

  全球競賽已展開

  歐美日等傳統汽車強國面對智能網聯汽車新浪潮,沒有退縮,迎頭而上,甚至引領這股浪潮前行。美國、德國、日本等在各自領域取得了不菲的成績。

  美國的谷歌、蘋果、Uber等企業的自動駕駛技術在全球鼎鼎有名,他們的成果不是孤單奮戰的結果,美國政府制定了一系列政策扶持與推動智能網聯汽車發展。

  早在2014年,美國交通運輸部與美國智能交通系統(ITS)聯合項目辦公室共同提出《ITS戰略計劃 2015-2019》,制定了5項發展戰略目標,車輛和道路更安全、加強機動性、降低環境影響、促進改革創新、支持交通系統信息共享等。該計劃的重點是突破車輛與周邊系統通訊技術;支持車對車(V2V)和車輛到基礎設施(V2I)實現的安全性、政策、商業機會等;研究V2V和V2I(統稱為V2X)與其他政府服務和公用事業互動的整合和決策支持能力。

  此后,美國政府陸續出臺了一系列措施,2016年9月,美國交通部發布了第一份《自動駕駛汽車指導政策1.0》,核心內容是要求汽車制造商提供15項安全評估文件,涉及自動駕駛汽車設計、開發、測試和部署的各個方面。2017年9月,發布《自動駕駛系統2.0:安全展望》,旨在統一全美自動駕駛技術的開發,聲明無人車公司的測試和部署無需審批。2018年10月,發布《準備迎接未來交通:自動駕駛汽車3.0》,強調美國保持技術中立,建立供各方在技術發展過程中與美國交通部進行合作的框架等。

  在政策的扶持下,美國涌現出一批投身智能網聯汽車研發與運營的企業,WAYMO、CRUISE、LYFT等,這些新勢力分別與不同的傳統汽車企業建立良好的合作關系,共同推進智能網聯汽車技術發展。

  日本政府也積極扶持本國的智能網聯汽車技術發展,2014年啟動 SIP-adus(國家自動駕駛研發計劃)項目。2018年,日本國土交通省發布《自動駕駛汽車安全技術指南》與《自動駕駛相關制度整備大綱》,目標是打造自動駕駛系統引發的人身事故為零的社會,規范制度環境。

  2019年起,日本國家自動駕駛研發計劃進入2.0階段,重點是自動駕駛與未來智能社會(Society 5.0)的協同。2020年東京奧運會期間,日本政府計劃推出具有自動駕駛功能的出租車、巴士運營服務,維持日本在智能網聯汽車領域的世界領先地位。2020年之后,盡早實現全自動駕駛系統市場化。

  減少交通事故和交通擁擠是所有智能網聯汽車的共同目標,日本的目標與其他國家有所不同,日本老齡化問題相當嚴重,人口出生率持續下降帶來一系列社會問題,這些問題也納入到智能網聯汽車的發展之中。日本2019年SIP-adus第二階段的目標是在人口下滑地區提供物流服務,應對司機短缺等社會問題,并最終確保每一個人的安全、舒適出行。另外將自動駕駛從高速公路擴展到社會道路,實現基于自動駕駛的物流和乘車服務。2019年開始在東京主要沿海地區開展FOT(場地操作測試),實現在東京奧運會以及殘奧會開展無人駕駛的目標。

  歐盟一直致力于加強智能網聯汽車研發工作,政策導向性非常強。為了推進這項工作,歐盟制定了自動駕駛時間進度表,2019年實現V2V和V2X通訊;2020年高速公路的自動駕駛汽車向城市道路低速自動駕駛汽車過渡;2022年,所有的車輛實現聯網;2030年25%以上城市出行使用自動駕駛功能。

  歐盟制定了一系列政策推進時間表。歐盟制定自動駕駛汽車的人工智能(AI)開發相關倫理指引;為所需基礎建設提供資金援助;放寬相關規定,更多的區域能夠開展自動駕駛測試,積累更多的數據;道路信號燈等基礎設施方面,開發與車輛的通訊技術。

  歐盟不是單一國家,在智能網聯汽車發展上,歐盟圍繞建設合作式智能交通系統為目標,統一規劃布局,以行業組織串聯全產業鏈,跨國協同開發推進。沃爾沃與挪威Kalk礦場合作,開展礦山無人駕駛的商業化物流服務;EasyMile、Nayva等無人駕駛小巴已經在芬蘭、瑞士、法國等地 開展運營探索等,這些都是歐盟大力推進智能網聯汽車的成果。

  中國爭得一席之地

  全球的智能網聯汽車浪潮已興起,我國起步稍晚一點,2015年,我國將智能網聯汽車列為重點發展技術領域,但在這場競賽中也占得一席之位。在智能網聯汽車探索時期,政策扶持是主要的推動力。2018年,我國多個部委密集出臺了一系列扶持智能網聯汽車發展的政策,并采取了相應的措施。

  2018年我國公開發布《智能汽車創新發展戰略》(征求意見稿),推動重大戰略研究、核心技術研發、產業生態培育 、基礎設施建設、法規標準制訂、車網運行管理、信息安全監管等重要工作,確保國家戰略任務有效落實。2018年4月,工信部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》;2018年12月,工信部發布《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》。

  2018年,科技部與交通部聯合實施了綜合交通運輸與智能交通專項,對自動駕駛關鍵技術進行部署,在車輛聯網聯 控方面,開展了網聯平臺、協同式封閉場地和半開放場地的示范應用項目。科技部通過戰略性國際科技創新合作重點專項,支持開展面向智慧城市的智能共享出行平臺技術及應用項目。2018年5月交通運輸部出臺《自動駕駛封閉場地測試建設指南》,加快杭紹甬、雄津高速公路智能化改造。

  在政策的推動下,我國智能網聯汽車發展格局比較全面,傳統汽車企業和新勢力研發機構都在致力于紛加快自動駕駛規劃實施與產業化進程。中國一汽制定了“i.Rflag 旗偲計劃”,東風汽車有“五化技術路線規劃”,長安汽車正在實施“北斗天樞智能化戰略”等,從L2-Little 的研發與量產布局都在按照預定規劃進行。

  現階段,我國輔助駕駛技術得到大力推廣,為進一步推進智能網聯汽車打下了堅實的基礎。在乘用車方面,C-NCAP加大對ADAS評分比重,用市場驅動輔助駕駛技術普及。在商用車方面,我國制定標準推進輔助駕駛技術,GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》等國家標準實施后,ADAS市場滲透率大幅度提升。

  輔助駕駛技術只是過渡性的產物,無人駕駛是智能網聯汽車的競爭之巔,為了取得競爭優勢,我國采取了不同的策略。國外積極布局無人駕駛出租車(Robotaxi),比如Uber正在測試的無人駕駛。受到政策要求、道路情況、市場需求等因素綜合影響,國內無人駕駛商業化探索尚集中在園區、港口、環衛、物流配送、高速隊列、自主泊車(AVP)等特定場景,形成中國特色無人駕駛落地路徑。

  在智能駕駛網聯汽車的全球競賽中,我國已取得部分標志性進展。大唐、華為、高通等陸續發布LTE-V2X商用模組和芯片;行業多次組織測試示范項目,驗證C-V2X標準、技術的完備性,代表性項目如三跨互聯互通示范、無錫城市級 V2X示范等。

  在智能網聯汽車技術發展中,國內涌現的新勢力表現非常搶眼,并且取得了標志性進展,比如,2018年12月,百度發布了向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供的軟件平臺Apollo3.5,開放代碼超過 40萬行;2018年10月,在華為全連接大會 2018 HC上,華為發布了支持 L4 級別自動駕駛能力的計算平臺 MDC600, 算力高達 352 TOPS,整體系統的功耗算力比是 1TOPS/W(TOPS:萬億次 / 秒)。在零部件方面,國產16/32/40線激光雷達實現突破,車規級、小型化、固態化、低成本提升智能網聯汽車感知能力等。

  智能網聯汽車的道路還漫長

  智能網聯汽車對傳統汽車帶來革命性的變化,技術突破難度非比尋常,在技術難度之外,這項新技術革命與現行法律、監管模式之間存在不協調與不融合的難題。

  互聯互通是智能網聯汽車的一大特點,相互之間的通訊至關重要,這就必須確定ICV網聯化功能急需的電信及無線電頻段,現有的政策與法規還沒有明確的規定。根據智能網聯汽車的特點,需要結合車輛管理制度制定車載電信及無線電設備管理制度,目前,這是空白點。以人類駕駛者駕駛行為構建的現行交通事故侵權責任制度,在智能網聯汽車時代需要重新修訂,家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定也面臨修訂的問題。

  現有的道路運輸條例、公路管理條例等都沒有涉及量產的智能網聯汽車上路行駛。智能網聯汽車在特定區域積累經驗數據之后,走向社會道路也必須不斷積累經驗數據,才能持續提升智能網聯汽車的案例水平。在自動駕駛領域流行一句話:智能網聯汽車的安全都是用數據“喂”出來的。

  自動駕駛的產業化應用正在從特定場景向著城市通用道路發展,共有三個商業化方向,一是滿足最后一公里的貨物運輸、通勤出行或者泊車需求,這有望率先實現商業運營。 二是滿足高速路上隊列跟馳與運輸,可與港口、物流集散地接駁,提高運輸效率、降低能耗、節約成本。三是提供無人駕駛出行服務,這是未來一條極具商業價值和想象空間的方向,在部分城市的BRT 公交道路上可率先實現自動駕駛。

  編輯:王琨

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